林燃：蔚来换电，是骑虎难下还是无往不利？

7月20日，NIO Power Day 2023在北京举行。

活动全程展现了 NIO Power 最新加电布局规划、产品技术与服务的全貌。当外界对蔚来换电的争议之声仍清晰入耳时，蔚来没有丝毫回头之意。

当天，蔚来推出了基准价为每日 50 元的“电池包日租制”，而此前蔚来电池升级服务的最短租期是按月。

(资料图片仅供参考)

换电方式更灵活的基础是加电布局的不断完善。蔚来不忘公布成果。

截至目前，蔚来已建成1564座换电站，电区房覆盖率达到73%，同比增长15.87%，累计换电超过2530万次，其中北京、上海、深圳等12座城市电区房覆盖率超过80%。所有蔚来用户的电量中，约56%的电量来自换电站。

在本次活动上，蔚来官方再次重申了会在今年年底前完成新增1000座换电站的目标。此外，在2025年也会完成9横9纵的高速换电网络的布局。

活都干到这个地步了，蔚来换电根本不可能再收手。蔚来会成为全球首家跑通换电逻辑的主机厂吗？

一条不归路？

成立于2007年的Better Place公司基本被业界看作最早将换电模式带入商业领域的初创公司。

成立之初，Better Place得到了在当时戈恩领导下的雷诺－日产联盟的大力支持。在Better Place规划的商业模式里，它首先向汽车公司购买符合技术标准车辆，比如雷诺Fluence ZE。并结合车电分离的销售模式，通过电池运营服务获取利润。

这套模式与蔚来所推出的BaaS电池服务高度相似。

2013年，Better Place公司倒闭。留下戈恩对换电最经典的一句评判：电动汽车行业采用换电模式是死路一条。

这则教科书级别的故事，向后来者传递出一个真理：换电就是悖论。而目前，全球两大电动汽车生产巨头，特斯拉和比亚迪对此不碰、不沾、不想。

2014年11月，李斌创立蔚来，致力于打造全球第一家用户企业。蔚来接棒换电。

至少从目前所表现出情况来看，蔚来是全球拥有已营运换电站和累计销售换电车辆最多的新兴主机厂。而且，这种势头还在增长中。

蔚来不管不顾地往前冲，到底有没有好结果？

得到一个大致的答案是，蔚来换电要想成功，需要至少满足1000亿销售规模，单座换电站成本压缩到160万元以内，同时要维持3%-5%的净利率三个硬条件。

2022年，蔚来全年营收达492.69亿元，已经创下历史新高。全年的毛利率仅为10.4%，根本谈不上净利率的事。因为，蔚来每卖出一台车亏损超11万元。

如果蔚来换电站单站建设成本还高于300万元，以换电为核心的服务体系建设将成为亏损的元凶。

一本糊涂账

事实上，9年的蔚来还煎熬中存续，换电鼻祖Better Place公司仅仅维持了6年。

二者之间最大的不同在于，蔚来换电是在自有产品的基础上进行换电模式的延伸布局，而Better Place是作为第三方的独立换电主体存在。

这一个关键的不同点，让蔚来有了失之桑榆收之东隅的可能性。就像一家餐厅，啤酒可以赠送，但也可以把赠送成本打进菜金里。

蔚来就是这么做的。

李斌早已明确，蔚来产品的定价已经包含了部分服务费用。6月12日上午，蔚来宣布全系车型起售价减3万元，免费换电补能不再作为标准用车权益。蔚来换电进入收费时代。

对此，李斌回应，调整是将服务价值显性化，把选择权交给用户。

而刚刚在NIO Power Day上推出的“电池包日租制”，进一步让换电收费更人性化。

蔚来采取变化的包括售价与服务的终端策略，不外乎就是餐厅经营过程中，降低了菜金价格，以此吸引新的消费者，但也明确告诉你，之前免费的啤酒没有了。

显然，蔚来的调整收获了效果，6月，蔚来重回万辆俱乐部，预计7月销量将保持30%左右的环比正增长。

销售增加，换电开启收费模式，蔚来最希望的结果正在一步一步兑现。

终于，秦力洪在Power Day上被追问换电是否可以实现盈利这个蔚来此前一直避而不谈的问题时，可以第一次予以正面回复了。

“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏的是多一点。我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。事实上，我们内部有一个模拟账本，除了对将来新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门，只不过它用了一个更好的方式来分摊到的营销费用中。”

秦力洪的话至少证明了蔚来换电正在向好的事实。但把NIO Power赚钱与否，需要和蔚来的营销费用关联。真心是一本糊涂账。

蔚来已售的产品中，有终身免费换电的，有每月免6次的、4次的，将来更多是全收费的。这些不同换电待遇的车辆都会在蔚来换电站进进出出，很难让人相信，蔚来换电的账本是清晰的。

一心三用

事实上，如果我们用直线思维来看待蔚来换电的盈利问题，即建了多少换电站，投入了多少成本，然后再去计算单站每日换电多少次，收入多少，这样的方法实在很难得到一个明确的结果。

好在，在NIO Power Day上，我们发现了一个细节。

蔚来20kW V2G充电桩正式发布，V2G充电桩不仅具备快速充电功能，还增加了放电功能，让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，更好地让车与电网形成互动，帮助电网调峰调频。此外，蔚来携手祁连山国家公园，构建全球首个V2G光伏自循环补能体系，将于8月正式投入使用。

截至7月2日，蔚来已经建成超充站 1509 座，共有 7394 根桩；目的地充电站 1306 座，共有 9351 根桩；接入第三方充电桩 758402 根。

也就是说，蔚来并没有因为换电先拔头筹，而忽略充电网络体系的研发与基建工作。或许，这恰好可以解释蔚来坚守换电背后的逻辑。

我们知道，充电正在进入800V超高压时代，特斯拉、小鹏，包括长城、吉利等都在积极布局。

业内人士应该清楚，目前建设一个800v的充电桩，变压器是最大的成本问题。目前，蔚来的800v快充桩基本处于占地4个车位的面积，如果800v所有桩同处工作状态，累计需要变压器总计达到2400千伏安。仅仅变压器的成本就接近300万。

好巧不巧，蔚来的换电站也基本占地4个车位的面积。且，按照李斌透露的消息，第三代换电站可节约建设成本30%，大致应该在200万左右。

也就是说，其实现在蔚来建设一个换电站的成本并不比其它车企建设一个可满足3-4辆车同时充电的超级充电站高出多少。

如果蔚来坚持将800v的充电桩和换电站选择在一个点联合起来建设，变成蔚来的一个超级补能站，蔚来的优势似乎相当明显，且目前只有蔚来可以做到。

从建设成本上看，任何一家企业单独建800v快充桩或者换电站的成本都会高于蔚来；从服务体验上看，用户进入蔚来的超级补能站，可换可充，体验良好。

这个关键节点，蔚来发布了V2G充电桩。由于V2G技术的介入，蔚来有了实现用户、电网和车企“三赢”的可能性。

只是现在，将换电、800V超充、V2G技术布局三者任何一项单独拎出来看，都缺点明显，但蔚来正在以肉眼可见的速度将三者结合为一体。将来，蔚来拥有遍布各地的储能单元或许才是蔚来的终极目标。

如果蔚来换电的小目标是为此大目标而服务，那么从这个角度看蔚来换电，它的目的是清晰的。

写在最后

以现阶段有关换电网络的普及和推进速度看。蔚来很有可能完成全国范围内大面积的补能网络普及，完成真正意义上对补能网络的跑马圈地。

届时，一旦获得政策更明确的授意，蔚来所有这些此前被诟病为“缺乏商业验证”的换电站，很有可能成为优质资产。

蔚来换电，正在等风来。这个过程或许是一场比蔚来造车更大的博弈。